×

منوی بالا

منوی اصلی

دسترسی سریع

اخبار سایت

اخبار ویژه

امروز : شنبه, ۱۲ آذر , ۱۴۰۱  .::.   برابر با : Saturday, 3 December , 2022  .::.  اخبار منتشر شده : 0 خبر
اهمیت ترانزیت کریدور شمال-جنوب

 


به گزارش توس اکو و به نقل از روابط عمومی انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی، امین ترفع، مدیر کل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در خصوص کریدور شمال – جنوب (روسیه به هند ) از مسیر ایران، اظهارکرد: کریدور شمال- جنوب یک چارچوب موافقت‌نامه‌ای بوده و در واقع یک مجموعه مسیرهای حمل‌و‌نقلی از جنوب ایران به سمت شمال ایران است. این کریدور لزوما بین هند و ایران و روسیه نبوده و ۱۴ کشور دیگر مانند اغلب کشورهای آسیای میانه، قفقاز و ترکیه نیز از اعضای آن محسوب می‌شوند.
وی تاکید کرد: این توافق نامه در واقع توافق‌نامه چند جانبه مفصلی است و هدف آن اتصال بنادر جنوبی ایران به کشورهایی است که دسترسی به آب‌های آزاد ندارند و یا مایلند از مسیر کوتاه‌تری برای دسترسی به جنوب استفاده کنند.
ترفع افزود: کریدور شمال- جنوب می‌تواند از طریق شرق و غرب دریای خزر و همچنین خود دریای خزر، ما را به کشورهایی که در ماورای این ۳مسیر هستند متصل کند. این مسیر در برخی نقاط دارای اتصال ریلی و در کنار آن جاده‌ای بوده و در برخی مناطق فقط اتصال جاده‌ای وجود دارد البته ریلی هم به صورت ناقص وجود دارد مانند مسیر رشت به آستارا. به هرحال اتصال جاده‌ای با ظرفیت بالایی در حوزه صادرات و واردات در مسیرهایی به سمت شمال با حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیون تن، فعال است.
وی با اشاره به اهمیت کریدور شمال-جنوب، گفت: مسیر اتصال شمال به جنوب در واقع به مثابه یک مسیر میان‌بر و اتصال‌کوتاه عمل کرده و به لحاظ زمانی کوتاه‌تر و همچنین کم‌هزینه‌تر است. نخستین قطار ترانزیتی کانتینری که از مبدا روسیه از طریق مسیر ایران به بندرعباس و در نهایت به هند رسید، نشان دهنده ظرفیت‌های خوب زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور ما بود و همچنین ثابت می‌کند که شاید نیازی برای ساخت مسیر رشت – آستارا نبوده، زیرا قطاری که از مسکو حرکت کرده بود از طریق سرخس در ایران به بندرعباس رسید. بنابراین تجاری‌کردن این مسیرها می‌تواند بزرگترین دستاورد ما باشد.
مدیر کل دفتر تجاری سازی وزارت راه و شهرسازی، تاکید کرد: هدف‌گذاری ما برای حجم کالای ترانزیتی از کشور برای سال ۱۴۰۱، ۲۰ میلیون تن است که ۱۶ میلیون تن آن از طریق جاده و ۴ میلیون تن نیز به صورت ریلی پیش‌بینی شده است.
وی در خصوص تامین زیر‌ساخت‌های ریلی به ویژه واگن، عنوان کرد: یک سری تمهیدات از سوی راه‌آهن برای تامین واگن به منظور تردد در ایران، در نظر گرفته شده همچنین برای واگن‌های ایرانی به منظور تردد در این کشورها تمهیداتی از سوی اتحادیه راه‌آهن کشورهای cis پیش‌بینی شده است. به هرحال واگن‌های مربوط به کشورهای آسیای مرکزی برای تردد در ایران مشکلی ندارند.
ترفع، تفکیک مسیر شمال به جنوب و مسیر شرق به غرب، را یک اشتباه استراتژیک دانست و گفت: هر کالای ترانزیتی با هدف رسیدن به یک مقصد ثابت از هر مرزی که وارد ایران شود و خواستار عبور از شبکه ترانزیتی کشور ما باشد، فرقی ندارد و در واقع نگاه ما باید به گونه‌ای باشد که اگر مرز ورودی در کشور وجود داشته باشد برای ترانزیت کالا در تسهیل فرآیند خروج از هر مرزی اقدام کنیم.
لزوم هماهنگی شبکه ترانزیتی برای تسهیل و توسعه
وی بر لزوم هماهنگی شبکه ترانزیتی برای تسهیل و توسعه حوزه ترانزیت کالا از ایران تاکید کرد و افزود: برای مثال اخیرا قطار کانتینری از مبدا مسکو بدون توقف در مرز سرخس از ایران عبور کرد که این نشان‌دهنده هماهنگی خوب بین بخش حمل‌ونقل و گمرک بوده و گمرک توانست با نهایت تسهیلات این بار را عبور دهد و در مقصد هم همین اتفاق افتاد. این قطار کانتینری در واقع در عرض ۳تا ۴ روز کل مسیر ایران را از مرز ورودی تا مرز خروجی طی کرد و خارج شد.
مدیر کل دفتر تجاری سازی وزارت راه و شهر سازی با اشاره به زمان بر ‌بودن حمل کالا از طریق دریای سیاه، خاطرنشان کرد: فعلا حمل‌ونقل در دریای سیاه به دلیل درگیری‌ها این منطقه به سختی و پیچیدگی انجام می‌شود و تا زمانی که این شرایط ادامه داشته باشد، مسیر کریدورهای شمال – جنوب ایران و از بنادر جنوبی به مقاصد دیگر می‌تواند یک مسیر جایگزین خیلی خوب و مناسبی برای حمل کالا از طریق دریای سیاه باشد. شاید هم بتوان زمان طی مسیر در ۴۵ روز را به یک سوم کاهش داد همان‌گونه که قطار کانتینری در مدت ۱۵ تا ۱۶ روز از مسکو به ایران و از ایران به هند رفت و در واقع ما ثابت کردیم که این امر امکان‌پذیر است و عملا زمان و هزینه این جابجایی از طریق ایران به یک سوم کاهش یافت.
ترفع تصریح کرد: هدف و پیش‌بینی ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا از کشور، هدف واقع‌بینانه‌ای بوده و در دسترس است و در همان بازه زمانی تعیین‌شده می‌توان به آن رسید. البته به دلایل مختلف می‌تواند فراز و فرودهایی داشته باشد اما تلاش ما تحقق این هدف بوده و اگر به آن نرسیم، قطعا باید عارضه‌یابی شده و موانع را بررسی کرد.
راه آهن رشت-آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب
البته پیش‌بینی ترانزیت ۴ میلیون تن کالا به صورت ریلی در حالی مطرح می شود که آمار مربوط به بخش ریلی در ۳ ماه گذشته با مقایسه با مدت مشابه سال ۱۴۰۰ کاهش دارد. فعالان حوزه حمل ونقل معتقدند در بخش ریلی دیپلماسی نسبت به سایر بخش‌های حمل‌ونقل در راستای رشد ترانزیت فعال نبوده است و با اینکه ظرفیت‌های زیر‌ساختی برای رشد ترانزیت ریلی در کشور مهیا است اما ضعف مدیریت عملکرد باعث شده برنامه دولت در افزایش مبادلات با کشورهای منطقه در بخش حمل ونقل ریلی هم پا با سایر بخش های حمل ونقل پیش نرود.
به گفته وزیر اقتصاد و دارایی مسئله‌ای که کمتر رسانه‌ها به آن پرداختند جزییات فنی راه آهن رشت به آستارا است که برخی از مشکلات خاص خود را دارد همچنین تامین مالی پروژه که هنوز در باره آن تصمیم گیری نشده است بخش زیادی از اراضی محل احداث راه آهن رشت –آستارا مالک دارد و باید دولت آنها را تملک کند تا جزییات فنی نیز به موازات آن پیش رود هرگاه طرف ایرانی و روسی در خصوص جزییات فنی احداث راه آهن به قطعیت برسند آنگاه وارد مرحله بررسی تامین مالی و فاینانس پروژه خواهند شد.
اعتبار مورد نیاز برای تکمیل پروژه راه آهن رشت-آستارا با احتساب هزینه‌های تملک اراضی حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.