به گزارش توس اکو، در این طرح به جای مسیرهای سنتی که ایران نقش مهمی در آنها ایفا می‌کند، کشورهای امارات‌متحده‌عربی، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و یونان به عنوان حلقه‌های اصلی کریدور آی‌مِک «IMEC» مطرح شده‌اند. این کریدور در پاسخ به نیازهای روزافزون جهان برای تسهیل تجارت بین‌المللی و افزایش سرعت و کارایی مسیرهای ترابری بین آسیا و اروپا طراحی شده است. آنچه این پروژه را از سایر طرح‌های مشابه متمایز می‌کند، تاکید بر نقش ترکیبی شبکه‌های ریلی و کشتیرانی برای پیوند دادن اقتصادهای هند، خاورمیانه و اروپاست. این مسیر با تمرکز بر کاهش هزینه‌ها و زمان ترانزیت کالاها، به ویژه در مقایسه با مسیرهای سنتی، به عنوان جایگزینی جدی برای پروژه‌های دیگر همچون ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) معرفی می‌شود.
کریدور IMEC با هدف کاهش وابستگی به مسیرهای موجود از جمله کانال سوئز مطرح شده است. این کانال که نقشی حیاتی در ترانزیت بین آسیا و اروپا دارد، به دلیل تنگناهای ترافیکی و هزینه‌های بالای عبور، همیشه با چالش‌هایی مواجه بوده است. IMEC با ارائه یک مسیر ترکیبی از شبکه‌های زمینی و دریایی می‌تواند به عنوان رقیبی برای کانال سوئز مطرح شود و در صورت اجرایی شدن، نقش کلیدی در تغییر الگوهای تجارت جهانی داشته باشد.
یکی از ابعاد مهم این طرح، جایگاه ایران در مسیرهای ترانزیتی منطقه‌ای است. ایران با موقعیت ژئوپلیتیکی استراتژیک خود، همواره به عنوان یکی از بازیگران کلیدی در ترانزیت کالاهای بین‌المللی از شرق به غرب و بالعکس مطرح بوده است. با این حال در طرح IMEC، ایران به عنوان یکی از کشورهایی که ممکن است نقش آن کاهش یابد یا حتی حذف شود، به نظر می‌رسد.
ایران با داشتن مسیرهای مختلف زمینی و دریایی از جمله شبکه راه‌آهن شمال- جنوب و دسترسی به دریای عمان و خلیج‌فارس، به عنوان پلی میان آسیا، خاورمیانه و اروپا شناخته می‌شود. پروژه‌های متعدد مانند کریدور بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) با مشارکت روسیه، هند و سایر کشورها نیز به عنوان جایگزین‌هایی برای مسیرهای فعلی مطرح شده‌اند. اما طرح IMEC با کنار گذاشتن ایران از مسیر اصلی خود، ممکن است جایگاه ایران را در نقشه ترانزیت منطقه‌ای تضعیف کند. یکی از انگیزه‌های کلیدی کشورهای غربی و آمریکا در حمایت از ‌IMEC، مقابله با نفوذ چین در منطقه و به ویژه ابتکار کمربند و جاده (BRI) است. این پروژه چینی که شامل توسعه شبکه‌های ترابری و زیرساخت‌های اقتصادی است، کشورهای زیادی را به خود جذب کرده و نقش چین را در اقتصاد جهانی تقویت کرده است. در این شرایط، IMEC به عنوان یک جایگزین غربی برای BRI مطرح می‌شود و از طریق ایجاد پیوندهای اقتصادی و تجاری بین هند، خاورمیانه و اروپا، به دنبال کاهش نفوذ چین در منطقه است. به طور کلی می‌توان گفت کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا آی‌مِک «IMEC» به عنوان پروژه‌ای بزرگ با اهدافی گسترده در زمینه تسهیل تجارت بین آسیا و اروپا، می‌تواند به‌طور جدی الگوهای ترانزیتی منطقه را تغییر دهد. اگرچه اجرای این طرح ممکن است به رقابت با مسیرهای ترابری موجود از جمله کانال سوئز منجر شود، اما مهم‌ترین پیامد آن برای ایران احتمال کاهش یا حذف نقش این کشور در ترانزیت کالاهاست. با توجه به جایگاه استراتژیک ایران، این موضوع می‌تواند تاثیرات گسترده‌ای بر اقتصاد و سیاست‌های ترانزیتی ایران در سال‌های آینده داشته باشد. در عین حال، کشورهای غربی و آمریکا از این طرح به عنوان ابزاری برای مقابله با نفوذ چین در منطقه و طرح‌های زیرساختی آن استفاده می‌کنند.

نقش تنش‌های منطقه‌ای در ترانزیت ایران
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای گفت: در کریدور «راه توسعه» عراق، ایران می‌تواند از طریق مرزهای خسروی، مهران به مسیر توسعه متصل شود و برای حوزه آسیای میانه دسترسی خوبی ایجاد کند که به دنبال آن بار کشورهایی مانند عربستان و اردن حتی منطقه شاخ آفریقا از خسروی وارد ایران شوند که این امر یک فرصت برای ایران محسوب می‌شود.
جواد هدایتی درباره تحقق ترانزیت ۴۰‌میلیون تنی در پایان برنامه هفتم با توجه به چالش‌ها و تنش‌های منطقه‌ای و سیاست‌های خصمانه دشمنان به ویژه اسرائیل برای حذف ایران از کریدورهای منطقه با به نمایش گذاشتن نقشه‌های ادعایی «برکت و نفرت» در جلسه اخیر سازمان ملل و تاکید بر برنامه‌ریزی‌های بلندمدت برای حذف کشورمان از مسیرهای ترانزیتی منطقه اظهار داشت: هدف‌گذاری ترانزیت ۴۰‌میلیون تن برنامه هفتم است که ابلاغ شده و متولیان بخش ترانزیت از جمله سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای به عنوان دستگاه اجرایی مکلف است تمام تلاش خود را انجام دهد تا این برنامه محقق شود یا به تحقق حداکثری برسیم. او ادامه داد: باید توجه داشت که این عدد در هدف‌گذاری ترانزیت، بلند پروازانه ‌است و چالش‌ها و مشکلات زیاد خاص به خود را دارد اما یک فرصت محسوب می‌شود چراکه با توجه به اتفاقات چند سال اخیر به ویژه پس از کرونا که از بن‌بست حمل‌ونقل و تجارت حمل‌و‌نقل زمینی رخ داد، شاهد یک روند رو به رشد در ترانزیت این حوزه بودیم.
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای به ایلنا گفت:‌ استفاده از این فرصت‌های ترانزیتی برای کشور و با این هدف‌گذاری‌ها، شرایطی ایجاد می‌کند که می‌توانیم مشکلات این حوزه را جدی‌تر ببینیم و به آنها بپردازیم. مانند اینکه تشکیل ستاد ملی ترانزیت به ریاست رییس‌جمهوری در برنامه هفتم دیده شده و این موارد از فرصت‌هایی است که هدف‌گذاری ترانزیتی در برنامه هفتم ایجاد کرده ‌است چراکه ظرفیت این ستاد ملی منجر به بهبود فرآیند‌های داخلی و افزایش هماهنگی‌ها و ارتقای زیرساخت‌ها خواهد شد.

رقابت همیشگی کشورها در بخش حمل‌و‌نقل
هدایتی با تاکید بر اینکه در موضوعات بین‌المللی باید گفت تمام کشورها بدون تعارف در بحث ترانزیت رقیب هم هستند و تنها بحث اسرائیل نیست، گفت: ممکن است یک کشور در کریدوری همکار و شریک کشورمان و در کریدوری دیگر رقیب ما باشد. برای مثال کشور روسیه در کریدور شمال- جنوب همکار ایران است اما در کریدور زنگزور و غرب به شرق رقیب ایران به حساب می‌آید. وی اظهار داشت: در موضوعات بین‌المللی نه هیچ دوستی دائمی است و نه هیچ دشمنی. بنابراین این رقابت تنها به این کشور محدود نمی‌شود و همه کشورها در بخش ترانزیت در رقابت با هم هستند تا سهم بیشتری از ترانزیت بردارند. در این فضا باید به دنبال این باشیم که با کشورها اشتراکات بیشتر و موثرتری به وجود بیاوریم تا بتوانیم با حضور در کریدورهای ترانزیتی سهم بیشتری داشته باشیم که البته این موضوع به دیپلماسی‌های وزارت امور خارجه برمی‌گردد.
هدایتی با اشاره به راه‌اندازی کریدور «آی‌مِک» یا کریدور میانی برای حذف ایران از کریدورهای منطقه‌ای گفت: شکل‌گیری کریدورها می‌تواند از ایده‌های اتصالی شروع شود که نمونه آن کریدور «آی‌مِک» است. کریدور میانی یا «تراسیکا» که بنیان و راه‌اندازی آن به سه دهه گذشته برمی‌گردد و با تمام مشکلاتی که شکل‌گیری این کریدور داشت از جمله ترانشیپمنت در دریای سیاه، دریای خزر و ضعف زیرساختی مناطق قفقاز و آسیای میانه، اما از آنجایی که پشت آن یک اراده سیاسی با این هدف که ایران و روسیه در این مسیر حضور نداشته باشند، در نهایت این کریدور شکل گرفت. برای راه‌اندازی آن هم سرمایه‌گذاری قدرت‌های بین‌المللی و چانه‌زنی بین کشورها انجام شد و همان بحث ایجاد اشتراکات که به آن اشاره کردم، بین کشورها شکل گرفت و این اجماع منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای به نتیجه رسید و این کریدور امروز کار می‌کند.
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه داد: کریدور «آی‌مِک» هم در ابتدا به عنوان یک ایده می‌تواند مطرح شود و طی یک برنامه‌ریزی، کشورها به آن بپردازند و با توجه به اشتراکاتی که ایجاد می‌شود، روی این مسیر سرمایه‌گذاری کنند که به دنبال آن هم اراده‌های سیاسی و اقتصادی ایجاد می‌شود و می‌توانند این کریدور را تجاری کنند.
هدایتی تاکید کرد: با این ادبیات که ایران از کریدورهای منطقه حذف می‌شود یا ایران را دور می‌زنند، موافق نیستم و از این بابت نگرانی وجود ندارد. به طور مثال، مسیر ترانس افغان به دلیل جنگ داخلی مسدود شد، آیا می‌توان انتظار داشت که تا سال‌های دور این جنگ داخلی ادامه داشته باشد؟ واقعیت این است که در آینده با بهبود شرایط، کریدور ترانس افغان هم احیا خواهد شد یا در عراق که در مقطعی داعش حضور فعال داشت، کریدورهای این کشور به دلیل مشکلات امنیتی غیر‌فعال شد اما امروز عراق پس از عبور از این مشکلات، در حال احیای کریدور توسعه است.

ضرورت توجه به کریدور «راه توسعه» عراق
هدایتی گفت: معتقدم اگر ایران برنامه‌ریزی خوبی برای استفاده از ظرفیت‌های منطقه داشته باشد، با کریدورهای رقیب منطقه هم می‌تواند ساختار تعاملی ایجاد کند تا فرصت‌های جدیدی ایجاد شود. در همین کریدور «راه توسعه» عراق، ایران می‌تواند از طریق مرزهای خسروی، مهران به مسیر توسعه متصل شود و برای حوزه آسیای میانه دسترسی خوبی ایجاد کند که به دنبال آن بار کشورهایی مانند عربستان و اردن حتی منطقه شاخ آفریقا از خسروی وارد ایران شود که این امر یک فرصت برای ایران محسوب می‌شود.
هدایتی تاکید کرد: اینکه فکر کنیم منطقه در همین شرایط باقی می‌ماند، تفکر و انتظار منطقی نیست و باید توجه داشت که تحولات منطقه بسیار زیاد است. چه کسی می‌توانست به طور قطع بگوید بین روسیه و اوکراین جنگ رخ دهد که در پی آن برای ایران یک فرصت ترانزیتی ایجاد شود؟ اما این اتفاق رخ داد. از سوی دیگر نمی‌توان انتظار داشت که این جنگ سال‌های سال ادامه پیدا کند و حالا اگر ایران نتواند این کریدور را پایدار کند، با پایان جنگ روسیه و اوکراین این فرصت را از دست می‌دهد./جهان صنعت